TULSA, Okla. – O Boeing 737 Max foi aprovado para retomar as operações comerciais pela FAA e por reguladores no Brasil, e também recebeu aprovação provisória na Europa . Mas as companhias aéreas sabem que ainda enfrentam o grande desafio de restaurar a confiança do consumidor no avião.
“Sim, entendemos. Haverá algumas pessoas que prefeririam não voar no Max”, reconheceu o piloto técnico da frota da American Airlines, Ted Rogachuk, abertamente aqui na quarta-feira.
Um repórter da Travel Weekly estava entre os 90 jornalistas e funcionários americanos que voaram em um 737 Max americano entre Dallas-Fort Worth e Tulsa, a primeira vez que um Max transportou indivíduos desde seu lançamento em 2019 que não eram funcionários da companhia aérea ou envolvidos com recertificação e teste.
O voo, e uma sessão informativa para a mídia na base de manutenção da American em Tulsa, foi o maior impulso já feito por uma companhia aérea para amenizar a reticência do consumidor sobre o Max.about:blank
Ambas as etapas do itinerário correram bem, e os voos de aproximadamente 50 minutos foram tranquilos, exceto pelos aplausos que saudaram o pouso da primeira etapa em Tulsa.
Pouco antes da decolagem de DFW, o primeiro oficial, Capitão Pete Gamble, fez breves observações e disse que os elos da corrente de segurança aérea haviam sido quebrados pelo Max há quase dois anos. O vôo, disse ele, representou um passo significativo para consertar essa quebra.
Passageiros, mascarados e distantes, no vôo 737 Max. Foi o primeiro voo de um jato Max com passageiros que não eram da companhia aérea nem envolvidos na recertificação. Crédito da foto: Robert Silk
O verdadeiro teste de confiança do consumidor está chegando no final deste mês; A American começa a usar o modelo de receita de serviços em 29 de dezembro entre Miami e New York LaGuardia. United, Alaska e Southwest seguirão em 2021. A Gol do Brasil pode ser a primeira das mais de 50 companhias aéreas globais que voavam o Max antes do encalhe a retomar o serviço, com voos sendo aumentados nas próximas semanas.
A queda do vôo 610 da Lion Air em outubro de 2018 e a queda do vôo 302 da Ethiopian Airlines em março seguinte, que matou 346 pessoas, foram ambos resultado de um sensor defeituoso que transmitiu informações errôneas aos sistemas de controle de vôo automatizado dos aviões, causando -los a despencar.
A Boeing resolveu esse problema alterando o sistema de controle de vôo para que agora compare a entrada de dois sensores em vez de responder à entrada de apenas um sensor. A aeronave corrige seu ângulo de ataque apenas se ambos os sensores fornecerem a mesma entrada. Além disso, o sistema de controle de vôo, chamado Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS), será ativado apenas uma vez em resposta à entrada do sensor, em vez de repetidamente, como aconteceu nos dois acidentes.
Junto com a atualização do software, que leva aproximadamente seis horas, as companhias aéreas devem desenvolver novos requisitos de treinamento para pilotos do 737 Max, incluindo treinamento em simulador, antes de colocar os aviões em serviço. Outras atualizações do sistema também são necessárias.
Na instalação de manutenção de Tulsa, os técnicos explicaram as etapas que tomaram para manter os 24 jatos Max da transportadora durante o encalhe de 20 meses.
A cada 10 dias, a companhia aérea fazia verificações de sistema como se os aviões estivessem operacionais. Isso incluía ligar os motores, verificar os controladores de vôo e fazer as verificações dos pneus.
Antes do relançamento, as aeronaves também passam por um programa de reativação, que inclui a verificação de todos os sistemas dos aviões. Os testes de reativação duram quatro dias, 24 horas por dia, explicou Roger Steele, supervisor do programa de retrofit da American.
Depois disso, cada avião passa por um vôo de teste de duas horas no qual os pilotos técnicos colocam a aeronave em rigores para se certificar de que todos os sistemas, incluindo o novo sistema de software MCAS, estão funcionando corretamente.
“Vou pilotar esta aeronave constantemente; acredito neste produto e estou orgulhoso do trabalho que essa equipe fez com a Boeing e a FAA”, disse Erik Olund, chefe do centro de Tulsa TechOps, à mídia reunida.
Pouco antes da decolagem de Dallas-Fort Worth, o primeiro oficial, o capitão Pete Gamble, fez breves observações. Crédito da foto: Robert Silk
Os pilotos da American Airlines estavam igualmente confiantes.
“Não é ir longe demais dizer que esta provavelmente é uma das aeronaves mais examinadas da história da aviação”, disse Gamble.
Sob o novo programa de treinamento Max da American, os pilotos terão duas horas de treinamento baseado em computador no sistema MCAS, que eles concluem em seus próprios laptops. Eles também farão um briefing de uma hora, seguido por duas horas de treinamento em simulador.
Mas, mesmo enquanto os pilotos e técnicos americanos elogiavam as correções do 737 Max, as famílias das vítimas do Max ofereceram evidências de que será difícil restaurar a confiança do consumidor no infame tipo de aeronave.
Em um comunicado, o Clifford Law Office de Chicago, que representa as famílias das vítimas em um processo contra a Boeing, classificou o evento para a imprensa da American Airlines como um “golpe da mídia”.
Clientes da Clifford disseram no comunicado que o Max não deveria ter sido autorizado a retornar aos céus.
“O esforço de retorno ao vôo foi executado exatamente pelos mesmos jogadores que projetaram e certificaram a aeronave original, que caiu duas vezes”, Javier de Luis, que tem doutorado em engenharia aeroespacial pelo MIT e perdeu sua irmã Graziella de Luis y Ponce no acidente etíope, disse no comunicado. “O Max ainda não tem redundância suficiente de sensores propensos a falhas, e a FAA recusou nossos pedidos para ver os dados técnicos e avaliações sobre como afirmam ter consertado a aeronave.”
