As companhias aéreas fizeram da implantação de combustível de aviação sustentável (SAF) o eixo de seus compromissos para atingir emissões líquidas zero até 2050.
Mas em um relatório recente, um think tank ambiental detalhou os esforços de lobby empreendidos por companhias aéreas em parceria com produtores de etanol que, segundo o think tank, tentam atenuar os critérios de sustentabilidade do programa de crédito fiscal federal SAF, criado no ano passado como parte do governo Biden Lei de Redução da Inflação.
Grupos comerciais da indústria, no entanto, dizem que o esforço não é clandestino e observam que os critérios que defendem espelham o que o Congresso ordenou que fosse aplicado aos biocombustíveis não aeronáuticos naquele programa federal de crédito fiscal.
Apoiando sua causa está um grupo bipartidário de senadores, principalmente de grandes estados produtores de milho no Centro-Oeste.
Para estimular a produção de SAF nos EUA em direção a uma meta de 3 bilhões de galões anuais até 2030, produtores e transportadoras aéreas recebem créditos fiscais entre US$ 1,25 e US$ 1,75 por galão para vendas e uso de SAF, dependendo de quanto o combustível melhora nas emissões de gases de efeito estufa do ciclo de vida em comparação com combustível de aviação padrão à base de querosene. Para se qualificar para o crédito, o SAF deve oferecer uma redução de emissões do ciclo de vida de pelo menos 50%.
Em seu relatório sobre as atividades de lobby relacionadas ao SAF, o think tank InfluenceMap, que analisa a influência corporativa sobre a política climática, argumenta que os grupos comerciais Airlines for America (A4A) e a Renewable Fuels Association (RFA), bem como membros individuais de grupos comerciais , estão pressionando para que o Departamento do Tesouro aceite um critério de cálculo de emissões vitalício que seja mais fraco do que a metodologia incluída na Lei de Redução da Inflação.
“O setor de aviação dos EUA parece estar buscando uma agenda de engajamento político para obter SAFs incentivados a qualquer custo, incluindo a promoção de emendas políticas que correm o risco de estimular a produção de SAF com pouca ou nenhuma contribuição geral para economia de emissões [de gases de efeito estufa]”, os autores do estudo escreveu.
Conforme estabelecido na legislação que autoriza o programa de crédito fiscal, as emissões SAF do ciclo de vida devem ser calculadas de acordo com a metodologia estabelecida pelo braço de aviação da ONU, a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) ou “qualquer metodologia semelhante”.
A A4A e a RFA estão argumentando que o Tesouro deveria aceitar como metodologia semelhante o sistema de cálculo desenvolvido pelo Departamento de Energia conhecido como GREET. Essa é a metodologia estipulada pelo Congresso para uso no programa de crédito tributário para biocombustíveis não aeronáuticos.
“O uso de metodologias diferentes para combustíveis de aviação e não aviação prejudicaria a aviação e criaria uma abordagem inconsistente”, disse a A4A em um e-mail.
O GREET, observou a RFA em um comunicado, usa dados mais atuais do que o método ICAO, que se baseia principalmente em dados publicados em 2012.
Em uma carta de junho à secretária do Tesouro, Janet Yellen, o grupo bipartidário de 16 senadores argumentou que impedir o uso do padrão GREET limitaria o papel da produção de SAF pelos agricultores americanos e “forçaria a indústria da aviação a perder uma oportunidade de eliminar milhões de toneladas das emissões de carbono nos próximos anos.”
A questão principal no debate é como as mudanças indiretas no uso da terra que vêm do cultivo de milho e soja para a produção de SAF à base de etanol impactam as emissões de gases de efeito estufa ao longo da vida do produto. Mudanças indiretas no uso da terra incluem expansões de área de cultivo e conversões de produção de alimentos para matéria-prima de etanol.
O InfluenceMap diz que a metodologia GREET atribui emissões mais baixas ao uso indireto da terra do que outras metodologias. Por exemplo, disse Lucca Ewbanks, analista do InfluenceMap, o impacto das mudanças indiretas no uso da terra para a soja é estimado em aproximadamente um quarto do valor do GREET do que foi estimado pela EPA e pelo estado da Califórnia.
O relatório do InfluenceMap também menciona os esforços de lobby da RFA, nos quais o grupo comercial observou que, sob o GREET, o impacto das mudanças indiretas no uso da terra para o grão de milho dos EUA é de aproximadamente um quarto da estimativa da metodologia da ICAO.
Uma diferença fundamental entre as metodologias, disse o InfluenceMap, é se a conversão de pastagens que antes eram terras agrícolas de volta para a cultura do milho resulta no sequestro de carbono. O módulo GREET padrão assume que sim, enquanto o método ICAO assume que as emissões de carbono aumentam durante a conversão.
Usar a metodologia GREET, em vez da ICAO, poderia permitir que o programa de crédito fiscal incentivasse mais a produção de etanol de milho, diz o InfluenceMap, competindo com as culturas alimentares e aumentando as emissões.
Em vez disso, os defensores do meio ambiente querem que a produção de SAF seja focada em insumos de segunda e terceira geração, como óleo de cozinha usado e conversão de gordura residual, resíduos florestais e conversão de lixo.
A A4A, no entanto, diz que incentivar uma lista robusta de opções de matéria-prima SAF é a melhor maneira de tornar o voo mais ecológico.
“Garantir a elegibilidade de crédito fiscal para todas as vias que podem atender a critérios objetivos baseados em modelos cientificamente comprovados para reduzir as emissões do ciclo de vida renderá a maior chance de enfrentar o grande desafio de tornar o voo mais sustentável”, disse o grupo comercial.
O RFA também contesta veementemente as afirmações do Mapa de influência sobre a metodologia GREET, afirmando que os modelos mais recentes do GREET refletem mais a tecnologia atual do que os modelos antigos da ICAO.
“Nossos esforços de defesa estão focados apenas em fortalecer a credibilidade, transparência e robustez científica da metodologia de carbono do ciclo de vida que será usada para administrar os créditos fiscais do SAF”, escreveu o CEO da RFA, Geoff Cooper, em um e-mail.
