A IATA está alertando que um acordo internacional projetado para reduzir as emissões das companhias aéreas corre o risco de entrar em colapso quando o braço de aviação da ONU se reunir para sua assembléia geral neste outono.
Grupos ambientalistas, no entanto, questionam se o esquema de compensação de carbono, conhecido como Corsia, tem muito valor para começar.
“Estamos muito preocupados, porque este é o maior e mais amplo acordo voluntário sobre descarbonização e deve levar em consideração uma variedade de abordagens para descarbonização e também políticas nacionais”, disse Sebastian Mikosz, vice-presidente sênior de meio ambiente e sustentabilidade da IATA.
Mas Jo Dardenne, diretor de aviação do grupo de defesa Transport & Environment com sede no Reino Unido, argumenta que a dependência da Corsia em compensações não é mais uma maneira eficaz de lidar com as emissões das companhias aéreas, especialmente agora que as transportadoras concordaram com uma meta de emissões líquidas zero até 2050 . .
“As medidas que precisamos para a descarbonização da aviação agora é enviar sinais de que o SAF [combustível de aviação sustentável] é a solução”, disse ela, acrescentando que soluções nacionais, como um plano da UE para exigir que pelo menos 5% do combustível de aviação ser SAF até 2030, são necessários para mover a indústria para zero líquido em 2050.
Quando a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO), que supervisiona o acordo com a Córsia, se reunir em Montreal em 27 de setembro, um item-chave da agenda será a aceitação formal pela comunidade internacional da meta de 2050 de zero líquido, que as companhias aéreas da IATA se comprometeram ao outono passado. Mikosz disse que espera que o futuro de Corsia também seja debatido lá como parte de uma conversa mais ampla sobre o net-zero.
O impacto da pandemia
A angústia da IATA sobre o futuro do esquema de compensação de carbono está sendo impulsionada por mudanças que foram implementadas em 2020 devido ao impacto dramático que a pandemia teve nos voos internacionais.
Quando o Corsia foi aprovado em 2016 , as transportadoras deveriam ser obrigadas a compensar todas as emissões de voos internacionais que excedessem a média de suas emissões de 2019 e 2020 assim que o programa estivesse em andamento. Países cujas companhias aéreas realizam aproximadamente três quartos dos voos transfronteiriços, incluindo os EUA, estão participando do período piloto, que começou em 2021. Uma fase voluntária de três anos do Corsia deve durar de 2024 a 2026. De 2027 até o pôr do sol planejado do esquema em 2035, a participação na Córsia seria obrigatória para países em todo o mundo.
Mas como as emissões de 2020 estavam muito abaixo do esperado quando o Corsia passou, a ICAO decidiu que, para o período piloto, apenas as emissões que excedessem o nível de 2019 de uma companhia aérea precisariam ser compensadas. A medida atrasou o início das obrigações de compensação da Corsia, uma vez que a maioria das transportadoras globais continua a voar em horários internacionais menores do que em 2019.
A ICAO agora deve decidir se manterá a linha de base apenas de 2019 para as próximas duas fases do esquema ou reverterá para a linha de base de 2019-2020 muito mais baixa, o que exigiria que as companhias aéreas compensassem mais.
A diferença pode ser substancial. Um estudo do final de 2020 da Transport & Environment descobriu que uma linha de base de 2019 reduziria em 50% o valor das compensações que as companhias aéreas seriam obrigadas a comprar até 2030 sob a Corsia em comparação com uma linha de base de 2019-2020. Enquanto isso, a IATA não espera que o tráfego global de passageiros retorne ao nível de 2019 até 2024.
Uma divisão acentuada entre as partes interessadas
Mikosz e Dardenne disseram que esperam uma divisão acentuada durante a assembleia sobre a retomada da linha de base de 2019-20.
Um forte proponente da linha de base 2019-20 será a UE, que tem sido mais estridente em relação à descarbonização das companhias aéreas do que a maior parte do mundo. O próprio Sistema de Comércio de Emissões (ETS) da UE impõe requisitos de compensação muito maiores em voos intra-europeus do que a Córsia nos voos internacionais, mesmo que a linha de base 2019-2020 fosse reimposta. A IATA estima que os requisitos de compensação por tonelada do ETS são aproximadamente 10 vezes mais caros do que os requisitos da Corsia.
Por outro lado, disse Mikosz, Brasil, Índia e Egito são apenas algumas das nações que podem defender a linha de base apenas de 2019.
Dardenne disse que um possível compromisso poderia vir ao estabelecer a linha de base em algum lugar entre o nível de emissões de 2019 e a média de 2019-20. No entanto, ela questionou a utilidade de Corsia de forma mais ampla. A ICAO, disse ela, carece de poder de execução. Portanto, mesmo que um país se comprometa com o esquema, ele exige o desenvolvimento de regulamentações em nível federal para obter uma garantia razoável de conformidade. O Congresso, ela observou, não aprovou uma legislação que imponha os compromissos de compensação que o país fez sob a Córsia.
Em última análise, disse Dardenne, as nações precisam desenvolver suas próprias políticas executáveis que exijam que as companhias aéreas reduzam as emissões, em vez de apenas compensá-las. A exigência de combustível sustentável planejada pela UE é um exemplo de tal política.
A IATA, disse Mikosz, acredita que é fundamental para a comunidade internacional lidar com as emissões das companhias aéreas de forma colaborativa.
“Eu seria cauteloso para ser muito gentil e manter esse grupo frágil unido”, disse ele sobre as próximas negociações.
