As companhias aéreas de todo o mundo se comprometeram a atingir emissões líquidas zero até 2050, impulsionadas principalmente pela substituição de combustível de aviação à base de querosene por combustível de aviação sustentável (SAF) de queima mais limpa. Análises recentes concluíram que a consecução desse objetivo é improvável.
Os obstáculos incluem limitações no fornecimento de matéria-prima juntamente com os custos extremamente altos de desenvolvimento de novas tecnologias SAF. Além disso, a demanda por SAF pode exceder a oferta mesmo antes de 2030.
“Acreditamos no SAF. Achamos que é fundamental para a solução. Não estamos confiantes na capacidade de dimensioná-lo”, disse Jim Harris, que lidera a prática aeroespacial e de defesa da empresa de consultoria de gestão Bain & Co, com sede em Boston.
Sob o cenário apresentado pela IATA quando se comprometeu com o net-zero 2050 em outubro passado, aproximadamente 65% das reduções de carbono viriam através do uso de SAF, com o restante vindo de eficiências operacionais, captura de carbono, compensações de carbono e outras tecnologias de propulsão verde , incluindo motores movidos a hidrogênio e aeronaves elétricas.
No curto prazo, cerca de 30 grandes companhias aéreas pretendem aumentar o uso de SAF para 10% do consumo total de combustível até 2030, de acordo com um estudo publicado em agosto pela BloombergNEF. O governo Biden também estabeleceu uma meta de consumo de 10% de SAF para a aviação dos EUA até 2030 e uma meta de combustível sustentável para atender à demanda de combustível de aviação dos EUA até 2050.
Os compromissos das companhias aéreas ajudaram a estimular os planos dos produtores de combustível para entrar no negócio de SAF. No ano passado, apenas 33 milhões de galões de SAF foram produzidos globalmente, de acordo com a IATA, com a grande maioria proveniente de apenas dois produtores, World Energy em Los Angeles e Neste da Finlândia. Mas desde 2021, várias empresas multinacionais de energia entregaram seus primeiros lotes de SAF, incluindo BP, Chevron, Repsol e Phillips 66. A BloombergNEF estima que 2,6 bilhões de galões serão produzidos anualmente até 2026, um número que representaria 2% do combustível aéreo global consumo.
A empresa de pesquisa estima ainda que a demanda por SAF atingirá 7 bilhões de galões até 2030, embora esse número possa aumentar com a adoção por governos de incentivos ou mandatos para a produção e consumo de combustível aeronáutico verde.
Os números de fornecimento também podem avançar além de 2,6 bilhões de galões anualmente, dependendo de quanto os produtores de espaço de refinaria dão à SAF em oposição ao diesel renovável, que pode ser refinado nas mesmas usinas. No entanto, a escassez de resíduos de gorduras, óleos e graxas, que são usados para fazer SAF, pode se tornar um fator já em 2029.
“Vamos ficar sem ele muito rapidamente”, disse Jade Patterson, associada de combustíveis renováveis da BloombergNEF, que estimou que cerca de 4% da suposta demanda de SAF em 2030 poderia ser alcançada usando gorduras, óleos e graxas.
A Bain, que planeja divulgar uma análise aprofundada dos esforços de descarbonização das companhias aéreas nas próximas semanas, também vê disponibilidade limitada de gorduras, óleos e graxas. De acordo com Harris, essas fontes podem suprir aproximadamente 10% das necessidades de combustível das companhias aéreas em 2050. Mas, para atingir até 30% dos requisitos de 2050, os fornecedores de combustível precisarão acelerar o desenvolvimento de tecnologias SAF imaturas, principalmente a conversão de resíduos urbanos em combustível e a captura e combinação de carbono atmosférico com hidrogênio para criar combustível, um processo conhecido como power-to-liquid.
Existem vários outros caminhos para a produção de SAF usando matéria-prima, como resíduos florestais, álcool, açúcares e gases de saída da produção de aço.
O rápido aumento antecipado da produção de SAF, no entanto, deve sobrecarregar os recursos, e os preços já subiram, disseram Harris e Patterson. Enquanto isso, os defensores do meio ambiente temem que o crescente uso de subprodutos animais pelo setor de aviação possa aumentar a demanda por indústrias intensivas em energia, como a produção de carne bovina.
A longo prazo, a energia para líquido, que oferece a promessa do recurso ilimitado de carbono atmosférico, provavelmente será a maior fonte de entrada de SAF, disse Harris. Mas o custo de levar a produção em escala será enorme: alcançar 100% de substituição do combustível de aviação à base de querosene até 2050 custaria mais de US$ 10 trilhões, disse ele. E arcar com esses custos provavelmente tornaria a passagem aérea inacessível para muitos passageiros.
Harris disse que 2070 é uma data realista para as companhias aéreas atingirem emissões líquidas zero, impulsionadas em grande parte pelo desenvolvimento de motores elétricos e híbridos-elétricos.
Sebastian Mikosz, vice-presidente sênior de meio ambiente e sustentabilidade da IATA, contesta essa afirmação. A IATA, disse ele, não teria se comprometido com 2050 net-zero se a organização não acreditasse que era possível.
Ele observou que as companhias aéreas cumpriram a promessa de 2009 da IATA de melhorar a eficiência de combustível em 1,5% ao ano até 2020. A nova tecnologia, acrescentou Mikosz, tornará viável a redução prevista de 65% da IATA nas emissões de aeronaves através do uso de SAF. Ele também citou a estimativa menos cara para a aviação ecológica apresentada neste verão pelo braço de aviação da ONU, a Organização de Aviação Civil Internacional, de um custo combinado para companhias aéreas e produtores de combustível de US$ 7,2 trilhões para substituir totalmente o combustível convencional até 2040.
